Chez Asetek, au-dessus des gammes d’entrée Initium et La Prima, le haut de gamme se partage entre Forte, en milieu de catalogue, et Invicta, qui coiffe l’ensemble. Au prix plein, une configuration Invicta complète coûte un peu plus de 820 € de plus que son équivalent Forte. Du coup, dès qu’un pilote veut monter un setup sérieux chez le fabricant danois, il se demande si l’Invicta vaut vraiment cette différence.

Dans les configurations complètes vendues par Asetek, seules deux pièces changent, puisque la marque monte le même volant, le Forte Formula, dans les deux. La base passe de 18 à 27 Nm, et le pédalier passe d’un frein à capteur de force (load cell) à un frein hydraulique à capteur de pression, le T.H.O.R.P. II.

Pour la plupart des pilotes, la gamme Forte suffit largement, et la base Invicta de 27 Nm se justifie rarement. Son pédalier hydraulique, en revanche, mérite qu’on s’y arrête, d’autant qu’Asetek permet de le greffer sur un pédalier Forte et que les bundles remisés du moment changent le calcul.

Deux pièces changent, l’essentiel est commun

Les deux bases utilisent le même encodeur 22 bits, capable de repérer environ 4 millions de positions sur un tour complet, et partagent le quick release, l’alimentation de 400 W, le hub USB-C à cinq ports placé derrière la base et le logiciel RaceHub. Côté pédalier, le frein encaisse dans les deux cas jusqu’à 180 kg sur la plaque, et l’accélérateur utilise le même capteur Hall 16 bits sans contact.

Tous les volants de la marque se montent sur les deux bases, l’Invicta Formula avec un adaptateur, ce qui vous permet de composer votre setup en mélangeant les deux gammes. Autre point commun, les deux gammes fonctionnent uniquement sur PC, sous Windows, et ne conviendront donc pas à un pilote sur console.

27 Nm, une marge que peu de pilotes iront chercher

Sur le papier, l’Invicta domine nettement, avec 27 Nm contre 18 et une vitesse de montée du couple, ou slew rate, qui atteint 9,4 Nm/ms contre 6,7. Elle a donc plus de force et la délivre plus vite, mais avec le même encodeur, elle n’est pas plus précise. Le couple supplémentaire sert surtout à repousser le clipping, ce moment où la base atteint son maximum et commence à écrêter les pics du signal envoyé par le jeu.

À 18 Nm, ce moment arrive déjà tard, et à réglage égal, je doute que la plupart des pilotes fassent la différence entre les deux bases au volant. C’est d’ailleurs la Forte qu’Asetek conseille à ceux qui hésitent. Les 9 Nm de plus servent vraiment au pilote qui aime un volant très lourd, pousse son gain très haut sur des voitures exigeantes ou veut la plus grande marge possible. Il paiera alors un peu plus de 1 400 € pour la base Invicta, contre autour de 960 € pour la Forte.

Un cockpit rigide compte pour les deux bases, mais à 27 Nm le moindre flex se paie davantage, car un châssis qui se tord garde pour lui une partie du retour de force. L’Invicta est aussi plus lourde (11,3 kg contre 8,5 kg) et plus longue de 34 mm, ce qui compte si votre support de base est court.

Enfin, la base ne s’améliore pas, contrairement au frein. Asetek ne propose aucun kit de boost pour la Forte, alors que la base La Prima en a un, et passer de 18 à 27 Nm voudra donc dire revendre.

Le vrai écart se joue à la pédale de frein

C’est ici, à mon avis, que l’Invicta justifie le mieux son prix. Le pédalier Forte repose sur un système qu’Asetek appelle M.L.C.P.C., un capteur de force placé derrière un petit cylindre mécanique. Après une course courte de 15 à 25 mm sur la plaque, la pédale arrive sur une butée en caoutchouc qui imite l’étrier serré sur le disque. C’est ensuite la pression de votre pied, mesurée par le capteur, qui dose le freinage. Asetek l’a calqué sur le fonctionnement d’un frein de course, et c’est déjà, pour moi, un excellent pédalier.

Sur l’Invicta, le cylindre hydraulique T.H.O.R.P. II change la seconde phase. Une fois la butée atteinte, votre pied pousse contre le liquide du cylindre, qui ne se comprime pas, et un capteur de qualité automobile mesure une vraie pression, de 0 à 100 bar. Asetek présente cette pédale dure comme la plus proche d’un vrai frein de course.

Par rapport au premier modèle, jugé très exigeant, le THORP II apporte surtout de la latitude, avec jusqu’à 40 % de course en plus et une seconde phase atteinte avec moins d’effort. Il est aussi livré avec cinq élastomères et un kit de course longue, de quoi passer d’un frein court et dur à une pédale plus longue et plus douce. Le Forte n’a que deux élastomères, ce qui n’en fait pas un frein au rabais pour autant, et le choix entre les deux relève aussi du goût.

Côté plaques, celles de l’Invicta, percées et à picots, accrochent très bien avec des chaussures de sim racing mais deviennent pénibles en chaussettes, alors que celles du Forte sont pensées pour rouler sans chaussures. Les plaques Invicta se règlent en largeur et en hauteur, celles du Forte seulement en hauteur, mais Asetek vend les plaques de chaque gamme à part, compatibles avec l’autre pédalier.

Le kit THORP II rend le choix du pédalier moins définitif

Contrairement à la base, le pédalier Forte peut évoluer. Asetek vend le cylindre hydraulique THORP II seul, sous forme de kit à monter sur le pédalier Forte, pour environ 400 €, avec les plaques Invicta dans le carton. Le pédalier Forte, à moins de 490 €, complété par ce kit revient à environ 885 €, contre environ 860 € pour le pédalier Invicta.

Pour une trentaine d’euros de plus, vous obtenez donc le même cylindre de frein et les mêmes plaques, en gardant le temps de vérifier si le capteur de force vous suffit. L’embrayage ne départage pas non plus, puisque l’Invicta Clutch System, autour de 260 €, s’ajoute à l’un comme à l’autre.

Le volant ne départage rien, sauf si vous visez l’Invicta Formula

Asetek monte le même Forte Formula, autour de 530 €, dans son bundle Forte Performance comme dans son bundle Pro DD27 à base Invicta. Ce volant couvre l’essentiel en monoplace, hors écran, avec 12 boutons, 3 rotatifs, 6 molettes, deux funky switches et deux palettes magnétiques.

Il existe bien un volant Invicta, l’Invicta Formula, assemblé à la main au Danemark, qui ajoute une face avant en carbone, des commandes en aluminium, six palettes et un configurateur. Il démarre autour de 1 330 €, sans les poignées ni l’adaptateur quick release USB-C nécessaire sur une base Asetek, soit un peu plus de 1 550 € prêt à monter. Or son écran de 4,3 pouces est le même que celui du Forte Formula Pro, qui revient à environ 755 € avec ses poignées, si bien que le surcoût paie surtout la construction et les palettes.

Ce que coûtent les deux configurations

Au prix plein, la configuration Forte Performance (base 18 Nm, volant Forte Formula et pédalier Forte) revient à environ 1 970 €, et la Pro DD27 (base Invicta, même volant, pédalier THORP II) à environ 2 800 €. L’écart d’un peu plus de 820 € vient pour environ 450 € de la base et pour environ 370 € du pédalier.

Les deux bundles sont actuellement remisés, autour de 1 760 € pour le premier et autour de 2 470 € pour le second, ce qui ramène l’écart à un peu plus de 700 €. Si c’est le frein hydraulique qui vous intéresse, le bundle Forte Performance complété par le kit THORP II revient à moins de 2 170 €, avec le même cylindre de frein que l’Invicta. Et si vous voulez la base Invicta, la Pro DD27 remisée ne coûte qu’une quarantaine d’euros de plus que la base Invicta, le Forte Formula et le pédalier Forte achetés séparément (autour de 2 430 € au total), si bien que le frein hydraulique y est presque offert tant que la remise dure.

Mon verdict

Prenez la gamme Forte par défaut. Sa base de 18 Nm offre plus de marge que la plupart des pilotes n’en utiliseront, et son pédalier à capteur de force est déjà très haut de gamme. Le bundle Forte Performance est la façon la plus simple de l’acheter, et vous trouverez le reste du catalogue sur ma page consacrée à Asetek SimSports.

Prenez la base Invicta si vous aimez un volant très lourd, roulez souvent avec un gain élevé sur des voitures exigeantes et disposez d’un cockpit capable d’encaisser 27 Nm. Tant que la Pro DD27 est remisée, prenez-la en bundle, puisque le pédalier hydraulique n’y coûte presque rien de plus.

Si c’est le frein hydraulique qui vous attire, et c’est selon moi la meilleure raison de regarder l’Invicta, visez le pédalier plutôt que la base, avec le bundle Forte Performance et le kit THORP II tant que les remises durent. Vous gardez ainsi ce qui change vraiment la sensation au freinage, sans payer pour des newton-mètres dont vous n’aurez probablement pas l’usage.